Test Praga R1: Česko-slovenský superšport naživo

Nepodarilo sa. Praga R1 v bojových bielych farbách skapala. Pri ďalšom pokuse o rozbeh znova umiera. To už som ale vytlačený v boxovej uličke Slovakia Ringu a aj keď je dnešná premávka minimálna, chcem odtiaľ čo najskôr zmiznúť. A keď už sa podarilo rozbehnúť, nechtiac prefrčím okolo traťového komisára, ktorý ma chce zastaviť.

Najskôr opatrne

Na trapas ale rýchlo zabúdam. Asfalt vlhký z predošlého upršaného dňa vytvára mazľavú hmotu. Na okruhu som už presne na takomto povrchu jazdil so štvorkolkou a dobre si pamätám, ako jej lietal zadok. Dnes to bude náročnejšie.

Praga R1 ako najnovší česko-slovenský okruhový superšport má dvojlitrový motor zo športovej verzie predošlého Renaultu Clio, ktorý dodáva 210 koní. To dnes má každý silnejší hatchback, no ani jeden z nich neváži necelých 600 kg. Keď si to prepočítame, je to ako keby mala vaša Octavia 500 koní.

A, samozrejme, všetok výkon ide na zadné kolesá momentálne obuté do mokrých slickov. Prvé kolá preto odjazdím veľmi opatrne a takmer poslepiačky, snažím sa auto aspoň udržať v otáčkach nad 5500 tak, ako mi bolo povedané na začiatku.

Praga R1 (5-1) Zdroj: Ľuboš Mistrík

Čoraz rýchlejšie

To ale znamená ísť najostrejšiu zákrutu na prvom prevodovom stupni. Keď klesnem pod predpísané otáčky, motor sa bráni, vibruje a auto sa necíti dobre. S pribúdajúcimi kolami ale získavam istotu. Na meranie času to stále nebude, ale na cieľovej rovinke sa už nebojím zaradiť šestku.

Úradujúci vicemajster ETCC Maťo Homola len komentuje, že tu je rýchlosť niekde cez 220 km/h. A v nej letí do prvej ostrej zákruty, ktorú všetci návštevníci dobre poznajú. Maťo brzdí na 40 metroch, rýchlo tam „nakvaltuje“ nižšie stupne a letí doprava. Ja? Púšťam plyn niekde na 150.

Postupne sa ale darí získavať istotu. Pneumatiky fungujú čoraz lepšie, na mojej vydesenej tvári začína presvitať úsmev. Zákruty, predtým jazdené na dvojke, zrazu zvládam na vytočenej trojke. Stále je to o stupeň nižšie, ako sa má, ale predsa len v Prage sedím prvých pár desiatok minút.

Praga R1 (6) Zdroj: Ľuboš Mistrík

Prežijete

Vtom dostávam hodiny. Rýchlosť odhadujem na 90 km/h, vzhľadom na minimálnu hmotnosť sú plynulé, a stihnem uvažovať nad tým, čo robiť v takomto prípade. Auto samozrejme skapína, no rozbehol som sa na prvý pokus. Treba vychladiť hlavu a zájsť do boxov na čerstvý vzduch.

Hlavný pocit? Praga R1 nechce vodiča zožrať ani zabiť. Hoci na prvý pohľad sa to tak zdá, obopne vás úzke sedadlo, minimalistická kabína a nekonečný hukot toho pôvodom prívetivého motora z malého Renaultu. A rozbehnúť sa podarí málokomu na prvýkrát.

Kde som ale čakal tvrdé riadenie, nemožnosť pridať plný plyn a tobôž nie na mokrom povrchu, tam ma auto zaskočilo. Po pár kolách sa už nebojíte pridať na rovinkách naplno a ostré a rýchle riadenie smeruje presne do apexov. Šesťstupňová prevodovka kope a šklbe celým autom, ale to k nemu patrí.

Praga R1 (10) Zdroj: Ľuboš Mistrík

Praga sa nebráni, naopak pomáha. Výhľad von je na pretekárske auto výborný, po pár jazdách už prestanete do auta nastupovať s eleganciou zlomeného pelikána. Fotogenické vyklápacie dvere sú prekvapujúco praktické a za príplatok máte aj skromné miesto pre spolujazdca.

Na zlomku možností

Keď vidím Maťovu jazdu na vyvíjanej Prage R1 s turbom, zisťujem, kde mám limity. Na brzdách, v zákrutách, na rovinkách a pri preraďovaní. Aj stopa je akosi mimo od ideálnej. S pocitom, že som schopnosti auta dokázal využiť tak na tretinu, sa chystám na ďalšie jazdy.

Je to oveľa lepšie. Trať je čoraz suchšia, prvotné napätie odpadáva a darí sa aj čoraz lepšie triafať do vrcholov zákrut. Česko-slovenská placka v zákrutách naplno prejavuje svoj talent a predvádza niečo, čo nikdy nezažijete v akomkoľvek aute určenom na bežné cesty.

A to sa ešte poriadne nedostala do hranice aerodynamického prítlaku. Ten totiž na rozdiel od tradičného mechanického tlačí na auto vo vysokých rýchlostiach a preťaženiach. Pre skutočne rýchlu jazdu je veľmi dôležité prekonať pud sebazáchovy a R1ka potom začína fungovať ešte lepšie. Maximálne bočné preťaženie je až 3G.

Praga R1 (12) Zdroj: Ľuboš Mistrík

Za všetko môže prepracovaná aerodynamika, podľa slovenských zástupcov Pragy je najbližším cieľom reálna jazda dole hlavou v tuneli. O niečo podobné sa už pokúšali viacerí, tak sme zvedaví.

Resumé

Na záver je tu cena. Vyše 140-tisíc eur za auto bez klimatizácie, rádia, lakťovej opierky alebo aspoň slnečnej clony sa môže zdať veľa. V porovnaní s iným pretekárskym náradím je to porovnateľná cena. No toto auto vynikne, keď prídu na rad prevádzkové náklady.

Celá Praga R1 je totiž postavená tak, aby čo najviac vydržala. Brzdy, spojka a všetko ďalšie vydrží oveľa dlhšie než pri ťažšej a výkonnejšej konkurencii. Ani motor netreba repasovať, ale jednoducho sa za niekoľko tisíc po 15-tisíc kilometroch kúpi ďalší. Veď aj dnes jazdila celé doobedie, striedali sme sa v nej niekoľkí a fungovala bez problémov.

Navyše na jej obsluhu stačí jeden mechanik. A to je bezkonkurenčná výhoda. Keď vám to skape, hanbu ste si urobili len pred ním.

Praga R1 (13) Zdroj: Ľuboš Mistrík